British Airways, Flight 009

La tripulación del BA-009

Era de noche mientras el vuelo 009 de British Airways sobrevolaba la isla de Yakarta.  A las 20.40 de un 24 de junio de 1982, el capitán de la aeronave, un experimentado piloto británico llamado Eric Moody, anuncia -sin denotar emoción en su voz- a los pasajeros lo siguiente: “Buenas noches damas y caballeros, les habla su capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo posible para que funcionen nuevamente. Confío en que no estén demasiado angustiados”. Si están buscando un ejemplo de la flema británica, aquí lo tienen.

El incidente del Boeing 747 City of Edinburgh y las acciones que se tomaron para evitar el accidente que podría haber causado la muerte de sus 263 pasajeros y tripulación, es un ejemplo de cómo actuar ante la eventualidad de encontrarse con una nube de cenizas en vuelo.

De hecho, el BA009 es el mayor precedente de los efectos que producen las cenizas volcánicas en aeronaves en vuelo y que obligaran a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) a tomar medidas preventivas. La más importante, además de normalizar procedimientos a seguir, ha sido la de crear en 1998 -en conjunto con la Organización Meteorológica Mundial-  los Centros de Avisos de Cenizas Volcánicas (VAAC por sus siglas en Inglés).

Un VAAC tiene la responsabilidad de brindar información y asesoramiento sobre la extensión y el movimiento pronosticado de las cenizas volcánicas en la atmósfera.

Existen a nivel Mundial 9 (nueve) VAAC´s designados por la OACI, los cuales son:

  1. Anchorage (Estados Unidos)

    Áreas de responsabilidad de Vigilancia de Cenizas Volcánicas, en cada uno de los 9 centros mundiales

  2. Buenos Aires (Argentina)
  3. Darwin (Australia)
  4. Londres ( Reino Unido)
  5. Montreal (Canadá)
  6. Tokyo (Japón)
  7. Toulouse (Francia)
  8. Washington (Estados Unidos)
  9. Wellington (Nueva Zelandia)

Tuve la suerte de trabajar varios años en el VAAC Buenos Aires como responsable del monitoreo y vigilancia por medio de imágenes satelitales. Mucha gente desconoce que nuestro país tenga este compromiso y que cuente con las herramientas necesarias para ello.

En un VAAC se mantiene vigilancia por satélite de los volcanes activos en la zona de responsabilidad, buscando nubes de ceniza volcánica, trabajando en conjunto con centros vulcanológicos del país y del mundo. Una vez ocurrida la erupción, se ejecutan modelos matemáticos que predicen la ubicación de la nube de cenizas volcánicas en el tiempo y espacio. Esos modelos se alimentan con datos iniciales obtenidos a través de la observación in situ y por medio de imágenes satelitales (momento de la erupción, altura de la columna eruptiva, etc.).  Luego se incorporan los datos meteorológicos (vientos observados y previstos en  diferentes niveles de la atmósfera) para calcular hacia donde y en que forma se dispersará.

Una vez que se obtiene la probable trayectoria de las cenizas, se elaboran informes para las autoridades aeronáuticas y los pilotos para que tomen las medias correspondientes.

¿Por qué la ceniza volcánica es peligrosa para una aeronave?

Los elementos que componen la ceniza volcánica producen una erosión acelerada de las partes sobresalientes o expuestas de la aeronave, como los timones, los bordes de las alas; produce además que los  motores ingesten menos aire y en consecuencia se “ahogan”… pero los efectos más serios son la erosión de los parabrisas (con lo que se pierde toda visión en la cabina) y la rápida erosión de los álabes de las turbinas (los álabes son como las aspas de un ventilador), con lo que el motor sufre pérdida de potencia e inclusive puede resultar inutilizado.

Fuego de San Telmo en el fuselaje y llamas en los motores del BA 009

Por ello, la seguridad aérea exige evitar que las aeronaves vuelen en zonas contaminadas por cenizas. El piloto en vuelo no puede distinguir las nubes habituales (formadas por gotas de agua) de las nubes de ceniza volcánica. Además, las partículas volcánicas actúan como núcleos donde el vapor de agua de la atmósfera se condensa, favoreciendo el desarrollo de nubes donde antes no las había… y así la diferencia entre la nube de cenizas volcánicas y la nube común es imperceptible.

El BA 009 iba de  Londres a Auckland (Nueva Zelandia), con escalas intermedias en Bombay, Madras, Kuala Lumpur, Perth y Melbourne. Mientras  volaba sobre Yakarta, el B-747 atraviesa por momentos una densa nube e inmediatamente el interior del avión se llenó de humo con un fuerte olor a azufre. Ni los reportes meteorológicos ni el radar indicaban presencia de nubes. En minutos, la tripulación observaba junto a algunos azorados pasajeros, la formación del llamado “fuego de San Telmo” (luminiscencia azulina causada por la electricidad estática, típica de mástiles de  embarcaciones en días de tormenta).

A continuación y mientras volaban a 11.000 metros de altura, los cuatro motores comenzaron a soltar enormes llamas con explosiones  (se estaban “ahogando”) y a los pocos minutos  los cuatro motores se apagaron.

En un planeo “controlado” (todo avión puede planear…  lo hará más tiempo cuanto más lejos del suelo esté), el avión comenzó a perder altura mientras que el Ingeniero de Vuelo intentaba arrancar los motores sin éxito.

El Cap. Eric Moody luego del incidente, tomando té (de Tilo?)

Luego de perder casi 7.000 metros de altura y cuando los pasajeros  ya se daban por muertos (algunos inclusive escribieron mensajes de despedida), el motor número cuatro entró en funcionamiento… y milagrosamente luego comenzaron a funcionar los otros tres.

El capitán decidió aterrizar en el aeropuerto más cercano: Yakarta. El informe meteorológico seguía indicando cielo despejado, pero desde la cabina parecía que todo estaba cubierto por densa niebla y hubo que aplicar los procedimientos de aterrizaje automático. Es que la ceniza esmeriló los parabrisas, y por eso no se veía claramente.

Luego en tierra (y me imagino que con un buen whisky en la mano) el piloto Eric Moody y su tripulación, se enteraron que  habían atravesado una nube de cenizas volcánicas procedente del volcán Galunggung, situado en la Isla de Java.

Otros incidentes con cenizas volcánicas y aeronaves

El US Geological Survey (Servicio Geológico de los Estados Unidos) señala que entre 1953 y 2009 se han reportado 129 incidentes relacionados con la presencia de cenizas volcánicas en vuelo. De ellos, 26 vuelos tuvieron graves daños en  los motores y estructura del avión, incluyendo nueve incidentes con el apagado total de los motores durante el vuelo.

El 15 de diciembre de 1989, el vuelo KLM 867, en ruta de Amsterdam a Tokio y al descender en Anchorage, Alaska,  el avión entró en emergencia: sin preaviso, las cuatro turbinas fallaron y sólo la pericia de la tripulación evitó la tragedia. Las investigaciones posteriores determinaron que el Boeing 747-400, que tenía menos de 6 meses de su salida de fábrica, había volado a través de una delgada nube de cenizas volcánicas del Mount Redoubt, volcán que había hecho erupción el día anterior. El reemplazo de las cuatro turbinas, inutilizadas, costó 80 millones de dólares.

En 1991, durante la erupción del volcán Pinatubo (Filipinas), 14 aeronaves de gran porte (B-747 y DC-10) sufrieron daños al volar en áreas con cenizas volcánicas: 10 motores resultaron inutilizados. Se reportaron incidentes con 20 aeronaves en total.

En todo el mundo, unos 500 aeropuertos se encuentran a menos de 100 kilómetros de volcanes que han hecho erupción desde 1900.

Hay estudios que revelan que entre 1944 y 2006, al menos 101 aeropuertos en 28 países se vieron afectados en 171 ocasiones por erupciones de 46 volcanes. En los últimos 30 años, hay un promedio de cinco aeropuertos por año cuya actividad se ha visto afectada por la presencia de cenizas volcánicas.

Por ello es importante la coordinación entre meteorólogos, vulcanólogos, pilotos, empresas aerocomerciales y los estados, para hacer rápida y eficiente la  notificación de la presencia de cenizas volcánicas. Para ello se establecen y perfeccionan los protocolos de comunicación y procedimientos a seguir, con el objetivo de darle mayor seguridad al medio de transporte más seguro del mundo: el transporte aéreo.

Buenos Aires, 6 de junio de 2011

Mauricio Norman SALDIVAR

También te puede interesar...

5 Responses

  1. Andres dice:

    Excelente articulo, Mauricio. No tenia idea que habia un centro como el VAAC de Buenos Aires.

  2. Adri_canosa dice:

    Maravillosamente simple, claro y  ameno

  3. Vanemore dice:

    Todos los días se aprende algo nuevo… bien Mauri por instruirnos un poco!

  1. 7 junio, 2011

    […] Por si quedaba alguna duda que la NUBE DE CENIZA VOLCÁNICA hubiese pasado esta madrugada sobre BA, el SMN publicó esta imagen satelital, que tiene un tratamiento especial para detectar y monitorear el comportamiento de la ceniza volcánica con concentraciones que pueden resultar peligrosas para la navegación aérea (ver British Airways, Flight 009). […]

  2. 11 junio, 2011

    […] Mi Meteo y el BA009 que esquivo las cenizas de un volcán […]

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.